業(yè)內(nèi)人士推測伊春空難事故或與天氣有關(guān)

　　據(jù)新京報(bào)8月26日消息，昨日，河南航空新聞發(fā)言人向本報(bào)記者證實(shí)，黑龍江伊春空難事故失事飛機(jī)黑匣子已經(jīng)找到，事件已經(jīng)移交給民航總局的調(diào)查小組，事故具體原因還在進(jìn)一步調(diào)查中。

　　新華社昨日消息稱，根據(jù)失事現(xiàn)場情況判斷和幸存者回憶，飛機(jī)在空中沒有發(fā)生燃燒或爆炸，初步調(diào)查沒有發(fā)現(xiàn)人為破壞跡象。

　　黑匣子送往北京分析

　　據(jù)了解，因?yàn)楹谙蛔拥慕獯a分析需要在特定的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行，伊春當(dāng)?shù)夭⒉痪邆溥@樣的條件，因此黑匣子將被送往北京進(jìn)行下一步的分析。據(jù)《廣州日報(bào)》消息，對于確定事故原因?qū)⑹且粋€(gè)關(guān)鍵性因素的黑匣子，正在送往北京解譯。

　　昨天，有民航系統(tǒng)內(nèi)部人員推測，飛機(jī)降落時(shí)發(fā)生事故可能與天氣變化有關(guān)。

　　據(jù)黑龍江省氣象臺(tái)短期預(yù)報(bào)室稱，8月24日，哈爾濱及伊春的天氣狀況是全天晴到多云，其中伊春有霧，并稱伊春機(jī)場設(shè)有氣象觀測臺(tái)，可監(jiān)測到當(dāng)天準(zhǔn)確的天氣變化情況。

　　據(jù)稱事發(fā)時(shí)機(jī)場有霧

　　民航論壇中昨天有網(wǎng)友貼出一組氣象信息數(shù)據(jù)顯示，8月24日21時(shí)至23時(shí)，伊春機(jī)場由薄霧天氣變化為有霧，當(dāng)?shù)氐哪芤姸葟?000米急速下降到1000米，到23時(shí)能見度更降到了600米，而飛機(jī)發(fā)生事故的具體時(shí)間是24日晚21時(shí)36分，事故發(fā)生時(shí)可能正處于能見度急劇惡化的過程中。

　　據(jù)新華社消息，25日凌晨5時(shí)許，記者在事故現(xiàn)場看到，機(jī)場上空籠罩著濃霧，能見度不足200米。

　　一名不愿透露姓名的民航系統(tǒng)內(nèi)部工作人員稱，影響飛機(jī)降落的其中一個(gè)比較重要的因素是“能見度”，霧越來越大使得能見度越來越低，而這樣劇烈的能見度的變化是比較少見的。

　　記者昨天致電伊春機(jī)場，工作人員拒絕告知機(jī)場氣象觀測臺(tái)電話，并未對這一組觀察數(shù)據(jù)的真實(shí)性做出回應(yīng)。

　　身為海軍航空兵前飛行員的楊忠義昨日對本報(bào)表示，飛機(jī)起飛后3分鐘和降落前7分鐘，是最為危險(xiǎn)的階段，約有60%以上事故發(fā)生在這“黑色10分鐘”，而降落階段一旦出現(xiàn)有霧、能見度不良的情況，就會(huì)容易發(fā)生危險(xiǎn)?！叭绻芤姸日娴脑诩彼傧陆?，這給飛行員觀察地面、尋找跑道造成了困難”，楊忠義說。

　　能見度達(dá)到什么標(biāo)準(zhǔn)時(shí)飛機(jī)可以降落？對此，楊忠義稱，這與飛機(jī)機(jī)型及各地機(jī)場的地形氣候條件以及飛行員的技術(shù)相關(guān)，有不同的標(biāo)準(zhǔn)。

　　地形條件 機(jī)場不適合夜航？

　　官員否認(rèn)伊春機(jī)場不適合夜航

　　據(jù)悉，伊春林都機(jī)場于2005年11月批準(zhǔn)立項(xiàng)，2008年7月開工建設(shè)，2009年10月正式通航，可直接飛往哈爾濱、北京等地。目前，伊春機(jī)場僅運(yùn)行了不到一年時(shí)間。而河南航空哈爾濱-伊春航線是2010年8月7日才正式開通的，運(yùn)行僅不到20天。

　　南航黑龍江分公司安全技術(shù)部曾于2009年8月27日發(fā)布了一份名為《關(guān)于伊春/林都機(jī)場運(yùn)行安全措施》的通告，稱伊春林都機(jī)場屬新建機(jī)場，機(jī)場地處山谷交會(huì)漫灘處。呈東西走向，機(jī)場以南地形逐步增高。場地以北地形平緩。在氣候上，春季由較大降雪逐漸變?yōu)橛陫A雪天氣，多西北風(fēng)和東南風(fēng)；夏季多雷雨；秋季晴朗天氣為主，清晨多霧；冬季盛行西北風(fēng)，降雪主要集中在12月至次年3月初。

　　通告還指出，“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”，“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風(fēng)起降”等。

　　據(jù)中新社報(bào)道稱，正在伊春市調(diào)查“8·24”空難的中國民用航空局副局長李健25日晚間表示，關(guān)于伊春機(jī)場不適合夜航的說法是不正確的。中國建設(shè)的任何一個(gè)機(jī)場，無論是空管設(shè)施還是各種技術(shù)條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的。（李媚玲 朱柳笛）

　　飛機(jī)機(jī)型 支線航空安全性存疑？

　　支線飛機(jī)易受氣流影響顛簸

　　在黑龍江伊春失事的E-190機(jī)型是我國航空公司從巴西航空工業(yè)公司引進(jìn)。E-190可設(shè)置98至114個(gè)座位，國內(nèi)主要客戶是海航集團(tuán)和深航，主要部署在中國的支線航空市場。據(jù)了解，在30架國內(nèi)運(yùn)行的E-190飛機(jī)中，海航旗下的天津航空擁有25架，河南航空擁有5架。

　　巴西航空工業(yè)公司在網(wǎng)站已貼出公告，稱已派出專業(yè)人員趕赴現(xiàn)場，積極配合航空部門進(jìn)行相關(guān)調(diào)查工作。

　　一位民航專家表示，支線飛機(jī)所執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)，與波音、空客大飛機(jī)基本一致。乘客感覺支線飛機(jī)顛簸，是由于飛機(jī)越大，抗干擾能力就越強(qiáng)，所以感覺平穩(wěn)。由于支線飛機(jī)飛行距離較短，高度不高，容易受氣流影響，所以會(huì)有顛簸感。干線飛機(jī)一般用于遠(yuǎn)途飛行，由于它迫降困難，因此安全設(shè)施更多，但大小飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度是一樣的。

　　航空專家稱，上次包頭空難，失事飛機(jī)是一架載客量50人的支線飛機(jī)。事發(fā)后，民航總局曾一度下令，國內(nèi)所有CRJ-200客機(jī)都將停飛。支線航空的安全性再次受到質(zhì)疑。事實(shí)上，支線飛機(jī)和干線飛機(jī)在安全性上沒有任何差別。

　　另外，支線航空要加強(qiáng)其安全性的重要措施是提高“軟件質(zhì)量”，比如對于駕駛員的要求更高一些，駕駛員更要熟悉飛機(jī)的性能。另外加強(qiáng)維修維護(hù)等力度也非常重要。支線飛機(jī)受天氣的影響更大，對操縱、管理、檢查等人為因素的要求應(yīng)該更高。（李媚玲）

　　乘客座位 生還者為何多在中部？

　　飛機(jī)中部離安全門近易逃生

　　據(jù)媒體報(bào)道，伊春空難的失事飛機(jī)中，生還的乘客大多數(shù)為飛機(jī)中部的乘客。

　　對此，南航一位有10年調(diào)度經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士昨日接受本報(bào)采訪時(shí)稱，在飛機(jī)墜地后，由于飛機(jī)中部的乘客離安全門較近，生還乘客很可能大多數(shù)從安全門成功逃生。

　　飛機(jī)中部是否是最安全的位置？該人士告訴記者，飛機(jī)上無所謂最安全的位置。在一場飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)顯現(xiàn)出來。例如，有很多墜機(jī)事故涉及濃煙或者失火，乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，此外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。

　　乘客在飛機(jī)上一旦遇到非正常情況怎么辦？該人士表示，一般乘客登機(jī)后最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。飛機(jī)在起飛前會(huì)播放“安全提示”的短片，乘客應(yīng)該認(rèn)真觀看如何用緊急滑梯車撤離和使用緊急供氧系統(tǒng)的內(nèi)容，一旦出現(xiàn)非正常情況可以及時(shí)應(yīng)對。至于具體的應(yīng)對辦法，乘客應(yīng)在機(jī)組人員的指揮下統(tǒng)一撤離，避免混亂。（邢世偉）

　　新聞背景

　　2102天民航安全紀(jì)錄終結(jié)

　　從2004年11月21日到2010年8月24日，中國民航最高的安全紀(jì)錄保持———5.75年，即2102天。

　　此前，中國民航最近空難事件為，2004年11月21日8時(shí)21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上53人全部罹難，同時(shí)遇難的還有一名地面公園工作人員，墜毀飛機(jī)為龐巴迪CRJ200機(jī)型。

　　地方發(fā)展民航積極性高漲

　　支線航空爆發(fā)設(shè)備管理滯后

　　支線航班指座位數(shù)在50座到110座左右，飛行距離在600公里到1200公里的小型客機(jī)航班，在短距離、中小城市之間的非主干航線運(yùn)行，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空占到30%～40%的比例，我國支線航空處于剛剛起步階段。

　　民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會(huì)議上指出，地方發(fā)展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發(fā)展的因素之一。自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。

　　國家有關(guān)部門現(xiàn)在正在制訂鼓勵(lì)發(fā)展支線航空的措施，包括減免小型機(jī)場建設(shè)費(fèi)、調(diào)低相關(guān)費(fèi)用、增加小型支線飛機(jī)的數(shù)量等。

　　民航專家指出，由于我國支線航空發(fā)展過快，支線機(jī)場管理和設(shè)備滯后，導(dǎo)致部分中小機(jī)場維修力量薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；在空管指揮方面，一次雷達(dá)和二次雷達(dá)的性能、指揮調(diào)度能力和樞紐機(jī)場相比也有差距。 (李媚玲 朱柳笛)