聚焦車船稅改革：到底是減負還是加稅？

　　從“車船稅”說開去

　　車船稅只是個小稅種。要真正解決“城市病”，讓百姓享受到更便捷的公共服務(wù)，要做的大文章可真不少

　　連日來，新的車船稅法（草案）一石激起千層浪。新政策按汽車排量分梯度征稅，體現(xiàn)了鼓勵節(jié)能減排的導(dǎo)向。雖然部分消費者的車船稅賦會為此增加，卻也有很多人流露出理解和支持。

　　而由“車船稅”生發(fā)出的另一個輿論焦點在于，很多人交了“使用稅”，卻無法暢快地享有“使用權(quán)”。

　　比如，從奧運至今，北京為緩解交通擁堵采取了按汽車尾號限行的政策。一些原本有車的家庭，為消除“限號”影響不得不再買一輛車?？上尢柡蠼煌〒矶聠栴}有增無減。無論對自家的車，還是對公共的路，“使用權(quán)”都不到位、不充分。

　　稅收本應(yīng)“取之于民、用之于民”。財政收入中很大一部分用來提供公共產(chǎn)品，改善民生。這些年國家投向公共設(shè)施、公共服務(wù)的資金不算少。就拿北京來說，地鐵新線路一條接一條，連胡同里的大爺大媽都知道地鐵造價每公里至少1億元，政府為解決出行難花了多大力氣，老百姓心里有數(shù)。

　　只是，財政投入連年增加，許多大城市的公共服務(wù)質(zhì)量卻不見顯著提高，毛病出在哪兒？

　　——有管理粗放的原因。就拿交通來說，公交車每5分鐘發(fā)一班，高峰時滿滿當(dāng)當(dāng)，低谷時空空蕩蕩。若不根據(jù)客流動態(tài)一味密集發(fā)車，不僅費油、費人力，增加公交公司的成本，還占車道，加大尾氣排放，有損行人的“公共產(chǎn)品使用權(quán)”。再如紅綠燈、單行線的設(shè)置，也得因地制宜、靈活調(diào)控。對老大難的十字路口，對屢禁不止的亂停車等，管理者不該總是束手無策。讓公共服務(wù)避免“一刀切”式的粗放管理，使之科學(xué)一些、精細一些、人性化一些，那么，用于公共產(chǎn)品、公共服務(wù)的財政投入，效率將大大提高。

　　——有財力投放失衡的原因。當(dāng)“城市病”日益加重，擴大財政投入既不堪重負，也無法對癥下藥。城市再大，畢竟不能無限大。資源環(huán)境的硬約束誰都無法突破，公共設(shè)施的容量總有上限，大城市人滿為患。此外，公共財政資源理應(yīng)讓盡量多的公民受益，目前以舉國之力發(fā)展若干大城市的做法，并不符合公共財政均等化的原則。如能賦予地方政府更多財權(quán)，將更多財力用于發(fā)展中、小、衛(wèi)星城市，不僅能讓百姓在家鄉(xiāng)安居樂業(yè)，也可幫助負擔(dān)沉重的大城市喘口氣兒。

　　——還有公共服務(wù)壟斷的原因。不少北京人還記得十來年前的私營小公共吧，線路靈活，就近停車，十分方便。不知是管理難度太大還是別的什么緣故，小公共一夜之間全被取締。事實上，如果管理到位，這些小而活的“私營車”，對調(diào)劑現(xiàn)在公交峰、谷的兩難境地，應(yīng)該很有效。上世紀(jì)80年代以來，發(fā)達國家普遍推行了公共服務(wù)購買制度，并逐步成為政府管理公共服務(wù)的一種主流模式。實踐證明，打破傳統(tǒng)上由政府壟斷供應(yīng)服務(wù)的模式，讓私人企業(yè)參與公共服務(wù)供給，將市場機制和競爭壓力帶入公共服務(wù)領(lǐng)域，不僅可以為公眾提供更加完善的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，還能從根本上遏制公共服務(wù)成本高昂而效率低下的問題。

　　專家說車船稅只是個小稅種?？稍谠劾习傩湛磥恚澈笠龅拇笪恼驴烧娌簧倌?。（曲哲涵）

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