省政協(xié)委員詳解海口港車輛滯留根源 提出根治建議

????????每年春節(jié)黃金周后期，海口秀英港都會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的游客自駕車滯留現(xiàn)象，今年這一現(xiàn)象尤為嚴(yán)重(詳情點(diǎn)擊《聚焦?？诟劭土鞲叻逵慰蜏簟?究其原因，瓊粵兩省的瓊州海峽客滾運(yùn)輸企業(yè)之間的利益糾紛是造成滯留的重要因素。對(duì)此，在2014年海南省兩會(huì)上，省政協(xié)委員黃飛舟向政協(xié)會(huì)議提交了《關(guān)于組建跨省港航聯(lián)營(yíng)公司，多舉措解決瓊州海峽通暢問題的相關(guān)建議》。該《建議》通過詳盡的調(diào)查數(shù)據(jù)、深刻的問題分析、國(guó)內(nèi)外類似案例的解決，提出以組建跨省港航聯(lián)營(yíng)公司的方式，根本解決瓊州海峽通暢問題。

????????瓊粵輪渡紛爭(zhēng)致旅客時(shí)間耽誤、企業(yè)利益受損

????????《建議》中稱，地處海南、廣東之間的瓊州海峽，是海南島與內(nèi)地海上物流和人流的交通大通道，是“海南人民水上生命線”，保障其安全平穩(wěn)暢通意義重大。近些年來，瓊州海峽水上交通安全生產(chǎn)形勢(shì)較為穩(wěn)定，沒有發(fā)生重特大安全生產(chǎn)責(zé)任事故和群死群傷事故，但瓊粵兩省的瓊州海峽客滾運(yùn)輸企業(yè)之間的利益糾紛卻是持續(xù)不斷，最終影響到旅客的便捷舒適出行和行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。尋找一個(gè)有效的經(jīng)營(yíng)模式，徹底解決兩省企業(yè)紛爭(zhēng)不斷局面已是刻不容緩。

????????根據(jù)調(diào)查，瓊州海峽客滾運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)共有9家港航企業(yè)經(jīng)營(yíng)，其中港口企業(yè)3家(廣東2家分別經(jīng)營(yíng)海安港和海安新港，海南1家經(jīng)營(yíng)秀英港)，航運(yùn)企業(yè)6家(廣東、海南各3家)，主要經(jīng)營(yíng)兩條航線：?？谥梁０埠骄€及海口至北海航線。其中，矛盾主要集中于?？谥梁０埠骄€。該航線現(xiàn)共有47條船舶，其中廣東27艘，海南20艘。海南與廣東的運(yùn)力差距使得兩省航運(yùn)企業(yè)時(shí)常因船舶貨源配載發(fā)生矛盾。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年3月發(fā)生的車客爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，僅3天兩地船舶相互放空190多個(gè)航班，直接造成雙方經(jīng)濟(jì)損失150多萬元。2013年從8月1日至9月21日，廣東運(yùn)輸企業(yè)放空船舶達(dá)665個(gè)，僅油料損失達(dá)600多萬元；國(guó)慶僅7日，廣東、海南兩岸互相不給對(duì)方的船配班，導(dǎo)致兩省共放空船回程366個(gè)航班，合計(jì)損失300多萬元。

????????矛盾導(dǎo)致的損失不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，過海車客時(shí)間更是被嚴(yán)重耽誤，原本僅需90分鐘的海上航程，卻往往需要3-4小時(shí)才能靠泊卸載，大多時(shí)間全都浪費(fèi)在了等待裝卸和無效航程上。2013年8月5日，秀英港滯留車輛一度達(dá)到500多輛，甚至堵到了港口外的濱海大道，造成道路擁堵。直至8月6日，前來待渡過海的車輛仍有300多輛，大部分車輛等待時(shí)間已經(jīng)超出了10個(gè)小時(shí)。

????????矛盾形成有硬件原因，根源是利益分配不均

????????《建議》分析稱，瓊州海峽矛盾形成有硬件方面的原因。港口方面，秀英港碼頭泊位少，港池操作區(qū)域小。除粵海鐵輪渡碼頭外，海南僅有1個(gè)港區(qū)11個(gè)泊位，其中大船泊位8組，小船泊位3組，集中作業(yè)。而廣東方卻是兩港區(qū)16個(gè)泊位，廣東海安港和海安新港各8組泊位，分開同時(shí)作業(yè)，效率大幅提升。另外，秀英港現(xiàn)回旋水域設(shè)計(jì)能力為半徑223m的掉頭圓，但隨著船舶大型化發(fā)展，瓊州海峽客滾船舶最大船長(zhǎng)已發(fā)展至123.9m，需要半徑為247.8m的回旋水域，現(xiàn)有能力已不滿足實(shí)際需求，船舶在掉頭回轉(zhuǎn)時(shí)需降速操作，增加作業(yè)時(shí)間。加之，秀英港泊位結(jié)構(gòu)布局為客滾泊位在外，貨運(yùn)泊位在里，由于港池水域狹小，存在重疊水域現(xiàn)象，貨船進(jìn)港靠泊需穿越客滾泊位的回旋水域，客滾船舶僅能待貨船靠泊后方能掉頭回轉(zhuǎn)，作業(yè)效率大為降低。

????????航道方面，?？谛阌⒏鄣暮降罏榫C合性港口航道，且受限于單向通航限制。據(jù)中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院對(duì)秀英港輪渡碼頭運(yùn)營(yíng)通過能力評(píng)估研究得出結(jié)論，秀英港航道的極限能力約為每天進(jìn)出160艘次，按秀英港淡季客滾船平均每天發(fā)35個(gè)班次計(jì)算，在執(zhí)行輪班運(yùn)營(yíng)模式的情況下，一天進(jìn)出港的航次達(dá)140個(gè)(其中無效航次占70個(gè))，加上集裝箱、散貨船平均每天18個(gè)進(jìn)出港航次，所以秀英港航道只能滿足淡季正常的生產(chǎn)。如遇到旺季及極端天氣后疏港需要，航道的限制將難以滿足暢通疏運(yùn)的需求。

????????《建議》同時(shí)分析稱，導(dǎo)致瓊州海峽矛盾的主要根源還是企業(yè)間利益分配不均。雖然兩岸的有關(guān)單位一直在溝通協(xié)調(diào)研究，也運(yùn)行了不少的方案：1990年實(shí)施的“對(duì)等派船”，因當(dāng)時(shí)海南運(yùn)力多于廣東運(yùn)力，廣東企業(yè)認(rèn)為自身吃虧，繼而提出“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”模式。但隨著逐年出島的重車比進(jìn)島的重車多，廣東方拖欠海南方的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與日俱增，廣東又提出取消“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”，于2002年短暫施行“大輪班”模式，然而該模式由于管理制度和監(jiān)督約束機(jī)制不健全，企業(yè)間無序競(jìng)爭(zhēng)造成了資源極大浪費(fèi)，經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重下滑，不到兩年，“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”這一模式又重新啟用。2005年開始施行“航班對(duì)等” ，但隨著廣東省航運(yùn)企業(yè)加大船舶更新力度，利益分配不均又使得兩省展開了車客爭(zhēng)奪戰(zhàn)。2013年8月珠航局組織實(shí)施了“輪班運(yùn)營(yíng)、定時(shí)發(fā)班”模式，由于硬件設(shè)施滯后，若船舶錯(cuò)過當(dāng)批作業(yè)計(jì)劃后，常需等待2個(gè)小時(shí)左右方能再進(jìn)港作業(yè)，這已造成多次大規(guī)模的滯留和堵塞事件。

????????上述管理模式雖然在一定時(shí)期產(chǎn)生了一定的積極作用，但始終都是治標(biāo)不治本，無法根本解決矛盾糾紛。究其原因，就是這些模式是以尋求平衡企業(yè)間的利益為出發(fā)點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)瓊州海峽通暢，但我們認(rèn)為應(yīng)該以保障瓊州海峽暢通為前提，再整合企業(yè)間利益，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)利益與經(jīng)濟(jì)利益最大化。只有將瓊州海峽的各個(gè)企業(yè)整合為一個(gè)利益共同體，才有可能徹底消除矛盾，形成合力，做大做強(qiáng)市場(chǎng)。

????????粵海輪渡就是一個(gè)例子?；浐ｈF路有限責(zé)任公司集港口、船舶和調(diào)度于一體，內(nèi)部運(yùn)行順暢，成本控制顯著，市場(chǎng)份額自進(jìn)入市場(chǎng)逐年上升，已從當(dāng)初的10%上升至現(xiàn)如今的30%以上將近40%。

????????國(guó)內(nèi)外解決同類情況均有先例，瓊州海峽可作參考

????????哥本哈根(丹麥)—馬爾默港(瑞典)。為了提升物流服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展，2001年5月，丹麥哥本哈根港和瑞典馬爾默港組建了跨國(guó)聯(lián)營(yíng)港口——哥本哈根—馬爾默港。聯(lián)營(yíng)后的哥本哈根—馬爾默港擁有哥本哈根自由港的4個(gè)滾裝泊位和馬爾默的6個(gè)泊位，主要經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)是汽車滾裝船、集裝箱船和游輪。兩港聯(lián)營(yíng)后，內(nèi)部資源共享，保持了高度的靈活性，雙方人員、機(jī)械和信息等可以實(shí)行內(nèi)部交換。作為一個(gè)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)的港口，強(qiáng)化了貨物的調(diào)度，最大限度地減少空箱運(yùn)輸，為用戶降低了成本，為兩國(guó)的市場(chǎng)提供統(tǒng)一完善的物流服務(wù)。

????????湖北宜昌滾裝運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資源整合。川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)形成初期，各經(jīng)營(yíng)主體層次不一，市場(chǎng)參與主體中個(gè)體船戶與公司經(jīng)營(yíng)并存，各經(jīng)營(yíng)主體大量投放運(yùn)力，船舶數(shù)量猛增到115艘，其中非標(biāo)準(zhǔn)滾裝船達(dá)到71艘，由于運(yùn)力與運(yùn)量失衡，每艘船舶月平均航行一個(gè)半航次，市場(chǎng)開始競(jìng)爭(zhēng)無序，出現(xiàn)了爭(zhēng)搶車源和船舶互相殺價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。2002年，為了規(guī)范市場(chǎng)，在長(zhǎng)江航務(wù)管理局的組織下，川江滾裝運(yùn)輸開始了公司化改造階段，取消個(gè)體經(jīng)營(yíng)，由此相繼成立了21家滾裝運(yùn)輸企業(yè)，之后又逐漸整合為19家，并促使71艘非標(biāo)準(zhǔn)船分步退出市場(chǎng)。經(jīng)過整頓，運(yùn)力與運(yùn)量的均衡發(fā)展，車流量由2000年的4.5萬輛，增長(zhǎng)到2004年的31萬多輛，每艘滾裝船的月平均航次由一個(gè)半增至3個(gè)航次左右，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅增長(zhǎng)。2009年，在交通運(yùn)輸部、長(zhǎng)航局、湖北、重慶兩省交通港航主管部門及滾裝運(yùn)輸企業(yè)的共同努力下，推進(jìn)了宜昌市滾裝運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資源整合。實(shí)現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)統(tǒng)一，管理統(tǒng)一，收益共享(統(tǒng)一)的格局。通過港航企業(yè)間的經(jīng)營(yíng)資源整合，行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯著提高。

????????解決建議：加大建設(shè)投入、推進(jìn)海峽經(jīng)營(yíng)資源整合

????????一，加大對(duì)瓊州海峽基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。建議省政府對(duì)現(xiàn)有港口和航道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)予以扶持，加大資金投入，改善硬件設(shè)施，同時(shí)加快澄邁新海鄉(xiāng)輪渡碼頭的建設(shè),解決碼頭泊位緊張的問題，達(dá)到航道雙向通航的要求。

????????此外，建議瓊粵兩省省政府搭建平臺(tái)，促進(jìn)瓊粵兩省企業(yè)間合資建造碼頭。這種跨省港航企業(yè)合資建造碼頭也是有成功先例的。2010年，渤海灣客滾運(yùn)輸行業(yè)最具實(shí)力的煙臺(tái)港股份有限公司、中海客輪有限公司和渤海輪渡股份有限公司合資興建同三輪渡碼頭。渤海灣上的這兩家航運(yùn)企業(yè)原先是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但是通過建設(shè)碼頭形成了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的合作關(guān)系，通過整合相關(guān)資源產(chǎn)生集約化效應(yīng)，又實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高了在渤海灣客滾運(yùn)輸市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

????????二，加快推進(jìn)瓊州海峽經(jīng)營(yíng)資源整合。由交通運(yùn)輸部牽頭，兩省省政府及省國(guó)資委、省交通運(yùn)輸主管部門積極引導(dǎo)，以瓊州海峽各港口和航運(yùn)企業(yè)為主體，通過參股、控股、互換股權(quán)等形式組建跨地區(qū)、跨行業(yè)的瓊州海峽港口航運(yùn)集團(tuán)，形成一家像粵海鐵路有限責(zé)任公司一樣的集港口、船舶、調(diào)度等資源權(quán)力于一體的聯(lián)營(yíng)公司。具體整合方式如下：

????????1.首先組建海南航運(yùn)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)體。鑒于廣東3家航運(yùn)企業(yè)于2012年組建了聯(lián)合經(jīng)營(yíng)公司，因此需先對(duì)海南的三家航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行整合，參照湖北宜昌市載貨汽車滾裝運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資源整合的做法，企業(yè)間簽訂合作自律協(xié)議，遵循“聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、收益分享、行業(yè)自律”的原則，先將本省的航運(yùn)企業(yè)所擁有的船舶納入聯(lián)合經(jīng)營(yíng)體統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，優(yōu)化資源配置，提升競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

????????2.組建瓊粵兩省港口航運(yùn)聯(lián)營(yíng)公司。在積累了一定的聯(lián)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)并建立起成熟的利益、權(quán)責(zé)、管控等主要機(jī)制時(shí)，瓊粵兩省現(xiàn)有的9家港口和航運(yùn)企業(yè)，參照哥本哈根—馬爾默港的做法，以資產(chǎn)為紐帶組建一個(gè)統(tǒng)一的港口航運(yùn)聯(lián)營(yíng)公司?，F(xiàn)有各港航企業(yè)將其港口及船舶等資源進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估后，以資產(chǎn)入股，各方均為聯(lián)營(yíng)公司的股東，根據(jù)股比享受收益分成和承擔(dān)責(zé)任，使瓊粵兩省的港口航運(yùn)企業(yè)利益血肉相連，形成一個(gè)共同體。

????????3.瓊粵兩省港口航運(yùn)聯(lián)營(yíng)公司集港口、船舶、調(diào)度等資源權(quán)力于一體，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)、管理、收益三統(tǒng)一。經(jīng)營(yíng)統(tǒng)一：統(tǒng)一瓊州海峽客滾運(yùn)輸價(jià)格，統(tǒng)一承攬車源，統(tǒng)一車船調(diào)度；管理統(tǒng)一：實(shí)行市場(chǎng)運(yùn)行管理、行業(yè)監(jiān)管和行業(yè)自律三個(gè)方面的管理統(tǒng)一；收益共享(統(tǒng)一)：實(shí)現(xiàn)行業(yè)經(jīng)營(yíng)收益共享，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。

????????通過整合，一方面可有效配置資源，降低經(jīng)營(yíng)成本，提升效益和服務(wù)質(zhì)量，做大做強(qiáng)整個(gè)瓊州海峽客滾市場(chǎng)，另一方面還能優(yōu)化瓊州海峽運(yùn)力結(jié)構(gòu)，淘汰落后船型，改善現(xiàn)今運(yùn)力過?，F(xiàn)狀，使瓊州海峽客滾運(yùn)輸市場(chǎng)科學(xué)綠色發(fā)展。更重要是的，徹底解決了現(xiàn)有企業(yè)的矛盾紛爭(zhēng)，保障了瓊州海峽通暢，此外還形成了與粵海鐵路有限責(zé)任公司兩大主體適度競(jìng)爭(zhēng)的新格局，為旅客提供更為安全便捷舒適的運(yùn)輸服務(wù)。