21日，交通運輸部運輸服務司副司長王水平表示，只要不以盈利為目的，交通部支持春運期間互聯網平臺推出的“拼車回家”等類似服務。

　　每年春運前夕，總有人因沒有買到還鄉(xiāng)票而無法回家過年。盡管近年來我國交通事業(yè)發(fā)展迅猛，特別是鐵路和航空運輸，但交通系統(tǒng)的日漸發(fā)達也促進勞動力在全國范圍內流動的廣度和頻度不斷上升。春運期間，我國各大交通系統(tǒng)無不承受巨大的壓力，每逢此時，鐵路資源便顯得尤為稀缺，“一票難求”的現象依然存在。早在幾個月前，為了遏制“黃?！睋屍?，鐵路客戶服務中心12306無法“開源”，只能通過不斷增加購票驗證碼的識別難度來“節(jié)流”，這一舉措已然承認車票的供不應求才是問題的關鍵?，F在，王副司長的表態(tài)無疑正面回應了這個問題，即支持通過“拼車”的方式，讓私家車參與春運，分流客運壓力。無法回家，說白了主要是因為沒有足夠的運輸工具供人們回家，所以“拼車回家”的市場既現實又可觀，并且是現階段真正能達成目的的最有效方法。

　　但在現實操作中，“拼車回家”模式似乎進入了膠著狀態(tài)。《中華人民共和國道路運輸管理條例》規(guī)定，機動車在道路上營運，必須取得營運許可證，而一般參與“拼車”的私家車顯然不具備運營資格。拼車很大一部分優(yōu)勢在于它開發(fā)了私家車的商業(yè)潛力，而作為平臺搭建者，如滴滴、神州等，至多在車輛性能和前期安全審核等方面采取一定措施，并不能提供合法的營運許可證。交通部的表態(tài)在概念上也過于模糊，如提及“不以盈利為目的”，黑車的漫天要價顯而易見地處于被抵制和打擊的范圍內，但車主同拼車者分擔油費并收取一定服務費，這究竟算不算盈利呢？這些概念若不通過法律法規(guī)給予明確框限，極容易陷入“公說公有理、婆說婆有理”的境地，最終無法實現有關部門的統(tǒng)一執(zhí)法。從這個角度上講，私家車進入車載市場既然與交通法規(guī)的具體內容相悖，地方執(zhí)法部門取締、處罰也就有理有據，畢竟交通部現在所作出的表態(tài)尚未達到可供各部門協商、力求合意的程度。

　　盡管存在上述問題，我們卻不能任其處于左右為難的膠著狀態(tài)之中，在春運大潮下，讓更多的人順利回家才是最緊要的任務。各部門之間也并非沒有相互溝通的可能，交通部門首先得對春運期間的拼車行為，進行更為系統(tǒng)的界定和規(guī)范，這或許將成為此后一系列改革的契機和起點。目前，至少要對“盈利”和“非盈利”的界限劃分清楚。在“互聯網+”的各類運營模式中，政府部門必須加大同互聯網公司的有效溝通。此番滴滴順風車開啟“春節(jié)免費送你回家”活動，各部門不如同滴滴公司進行系統(tǒng)協議，比如在活動期間以“通行證”的形式實現拼車的無滯礙通行，即將權責關系更多地轉移到互聯網公司這一法人身上。

　　不妨讓拼車先把人們順利送到家，相應的問題隨后統(tǒng)一解決。

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