安全風(fēng)險高法律法規(guī)待調(diào)整 無人航行深海探測面臨多重挑戰(zhàn)

　　無人航行和深海探測,一個是水上智能,一個是水下智能,可謂航海黑科技“雙璧”,因具有巨大開采空間和開發(fā)價值日益引起各國興趣,但面臨科技、安全、法律等方面的挑戰(zhàn)。這是《法制日報》記者近日從在青島西海岸新區(qū)召開的2018東亞海洋合作平臺青島論壇上獲取的訊息。

　　無人航行深海探測前景無限

　　近年來,無人車和無人機成為熱門話題,以無人艇船為代表的智能船舶也在環(huán)境監(jiān)測、區(qū)域巡航等領(lǐng)域頻頻拋頭露面。

　　有關(guān)專家認為,對于經(jīng)濟性和安全性的追求是無人船技術(shù)發(fā)展的重要原因。與傳統(tǒng)船舶比起來,無人船能夠通過專家決策系統(tǒng)與遠程遙控系統(tǒng)在勞動條件更好的岸上進行操作,從而從根本上減少人為因素對船舶航行安全的影響。一方面,在沒有船員的情況下,船上的救生、消防、防污染等絕大多數(shù)設(shè)備將不再需要,既減少船舶重量又降低能耗,從而實現(xiàn)船舶建造及運營成本的減少及船舶載貨能力的提升。有公司認為,這些因素加上重量和空氣阻力的減少將帶來12%至15%的燃料節(jié)約。另一方面,導(dǎo)致船舶海上事故的主要原因是決策和操作過失、應(yīng)急反應(yīng)不當(dāng)?shù)热藶橐蛩亍５聡猜?lián)保險2012年發(fā)布的報告就曾提到,75%至96%的海上事故是人為錯誤的結(jié)果。因此,在智能化水平足夠的基礎(chǔ)上,無人船能夠有效提高航行安全水平,減少事故發(fā)生。

　　事實上,在無人技術(shù)領(lǐng)域,有關(guān)無人船的研究探索在進行之中。放眼國際,丹麥啟動無人船研發(fā)項目,挪威開辟無人船試驗區(qū),韓國開發(fā)了無人船通用技術(shù)平臺,荷蘭正研發(fā)利用“浮動自駕無人船”實現(xiàn)載人和貨運,北歐航運強國挪威已經(jīng)下水集裝箱無人船。一些船業(yè)巨頭甚至樂觀預(yù)測:也許只需幾十年,發(fā)展成熟的“幽靈船”技術(shù)將改寫全球遠洋運輸?shù)拿婷病I(yè)界人士預(yù)計,全球無人船市場規(guī)模在2019年可能達到大約100億美元。

　　“中國國內(nèi)也成立了一些無人航行研究機構(gòu),特別是成立了幾個聯(lián)盟,在珠海、舟山、青島等領(lǐng)域聯(lián)合成立了無人船在海域上的測試基地。”2018東亞海洋合作平臺青島論壇上,大連海事大學(xué)副校長、教授、博士生導(dǎo)師孫培廷介紹。

　　2018東亞海洋合作平臺青島論壇上,國家深海基地管理中心主任于洪軍在其題為《高新技術(shù)助力深海事業(yè)發(fā)展》演講中認為,地球表面70.8%被海水覆蓋,海底占全球面積的一半,深海是事關(guān)世界各國資源持續(xù)供給的源頭,事關(guān)推動世界科技創(chuàng)新。

　　記者了解到,在陸地資源逐漸枯竭的今天,人們把目光投向了深海大洋。海洋蘊藏了全球超過70%的油氣資源,全球深水區(qū)最終潛在石油儲量高達1000億桶。近十年來,人們新發(fā)現(xiàn)的探明儲量在1億噸以上的油氣田70%都在海上,其中一半以上位于深海。海底世界除了大家耳熟能詳?shù)腻i結(jié)核、深海油氣,還有熱液礦床以及當(dāng)前炙手可熱的天然氣水合物。深水是世界油氣的重要接替區(qū),天然氣水合物的儲量極為巨大,據(jù)估計,把人類已經(jīng)用掉的和還沒有開發(fā)的石油、煤、天然氣加在一起,還趕不上天然氣水合物中有機碳總含量的一半,天然氣水合物很可能將成為新世紀(jì)的新能源。于洪軍認為,稀土也是我們很重要一個資源,現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)海底儲量是陸地的800倍,有很大的應(yīng)用前景。目前,我國在深海初步形成了多種資源和合同區(qū)的勘探開發(fā)格局。

　　于洪軍稱,人類了解和研究深海離不開深海高技術(shù)的支撐,目前應(yīng)用最多的就是載人和非載人潛水器。載人潛水器有近距離觀察、近距離采樣、精準(zhǔn)操作等優(yōu)越性,是要求最高的一種潛水器,是深海運載技術(shù)前沿和制高點,成為衡量一個國家海洋實力的重要象征,目前全世界只有包括中國在內(nèi)的五個國家有大型載人潛水器。

　　安全性穩(wěn)定性仍面臨問題

　　專家認為,長期來看,航運業(yè)正經(jīng)歷根本性的變化,更多的變化仍在孕育之中。無人船的出現(xiàn)只是一個時間問題,然而走向成熟、大規(guī)模投入商業(yè)使用還需要各方協(xié)調(diào)、合力推動。只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強智能”水平,人類才能完全放手將交通運輸交給人工智能。

　　具體來看,專家認為,目前的人工智能駕駛一般貨船出海完全沒問題,但是還不足以操縱在海上面臨更多復(fù)雜狀況的集裝箱船。搬走橫亙在無人船面前的信息傳輸安全性、動力裝置穩(wěn)定性以及遠程操縱可靠性“三座大山”,是一個漫長的過程。

　　“船和其他交通工具不同,一旦出海之后,沒有任何可以?？康牡胤?也不太可能再取得陸地上其他實質(zhì)性的支援,這個時候船上所有工作目前是由人來完成的,如果想實行智能航海,那么這些工作和優(yōu)化都由船上自身完成,或者通過通訊方式由岸上協(xié)同完成,這都是非常重要的一些技術(shù)領(lǐng)域?！睂O培廷具體闡釋無人航行的運行風(fēng)險,今天的船舶越來越大型化,滿載原油的大型油輪甚至達到30多萬噸,如果30萬噸的油輪出現(xiàn)問題,就是多個國家甚至世界性的問題,可能是承受不起的后果。所以,貨物安全是從事航運的第一要務(wù),每時每刻對貨物的實時監(jiān)測是航運里面的重點工作。

　　孫培廷所言并非危言聳聽。據(jù)悉,無人駕駛在內(nèi)的科技助推了航運業(yè)的發(fā)展,但其隱憂卻不容忽視。3月23日,全球最大集裝箱航運公司馬士基再次受到網(wǎng)絡(luò)攻擊。去年的黑客襲擊給馬士基造成了2.5至3億美元的損失。業(yè)內(nèi)人士稱,當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)襲擊主要針對IT系統(tǒng),今后很可能將黑手伸向操控系統(tǒng),這給無人船的遠航之旅蒙上了灰色。另外,無人船還面臨著防御海盜襲擊、高昂的初始運營費用、持續(xù)可靠動力、自動識別障礙物并避開其他船舶等方面的挑戰(zhàn)。

　　孫培廷認為,智能化除了帶來一些安全防范問題,更多的會帶來一些諸如“社會對于人工智能的接受度”等問題和法律法規(guī)問題,這些問題的重要性不亞于技術(shù)開發(fā),需要調(diào)整以適應(yīng)新的業(yè)態(tài)。

　　記者了解到,法律法規(guī)主要涉及幾個方面:一是船舶安全法律法規(guī),其中包括《國際海上人命安全公約》(SOLAS)中關(guān)于構(gòu)造、救生設(shè)備、消防船舶配員、信號與報警方面的要求,《國際海上避碰規(guī)則》(COLREG)中瞭望航行決策、燈光信號交互及涉及船員的部分條款,還需考慮常規(guī)船與無人船在燈光、信號等方面的交互問題；二是船員管理法規(guī),包括《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》(STCW)、《國際勞工公約》和船舶最低安全配員規(guī)則中關(guān)于船員定義及相關(guān)要求、安全配員等要求；三是海上權(quán)益與責(zé)任法律法規(guī)中涉及船長責(zé)任、海難救助、法律主體和保險責(zé)任等內(nèi)容。

　　“深海的特點就是高壓、黑暗、低溫、缺氧?！睂τ谏詈Ｌ綔y面臨的挑戰(zhàn),于洪軍介紹,深海每增加十米,壓力就要增加一個大氣壓。另外,深海有一些特殊環(huán)境,比如深海熱液區(qū),也叫海底火山區(qū),有黑煙囪、白煙囪等,深海特殊性比太空更厲害,這種特殊性給人類探索認知深海、開發(fā)利用深海資源提出了巨大挑戰(zhàn)。另外,深海的海洋酸化、海洋微塑料等問題也已經(jīng)威脅到海洋生物乃至人類社會的安全。據(jù)悉,海底極端環(huán)境對潛水器要求極高,在高壓環(huán)境下,耐高水壓的動態(tài)密封結(jié)構(gòu)和技術(shù)也是水下機器人的一項關(guān)鍵技術(shù)。機器人上的任何一個密封的電氣設(shè)備、連接線纜和插件都不能有絲毫滲漏,否則會導(dǎo)致整個部件甚至整個電控系統(tǒng)的毀滅。

　　眾所周知,日本在海洋探索方面曾走在各國前列。1990年,日本造出世界上唯一下潛深度達到7000米的探測器“海溝”號纜控式水下機器人。天有不測風(fēng)云,2003年5月29日,日本科學(xué)家利用“海溝”號在日本高知縣東南大約130公里左右的海域下潛4673米進行海底調(diào)查作業(yè),由于當(dāng)年的4號臺風(fēng)已經(jīng)開始接近這一海域,操作人員在回收“海溝”號時,不知因何原因,“海溝”號已無法回到母船的發(fā)射架中,后經(jīng)全力搜救一個月無果,不少科學(xué)家痛心不已。

　　走向成熟尚需合力推動

　　專家認為,在智能化風(fēng)口,無人船和深海探測發(fā)展前景可期,應(yīng)以開放的心態(tài)與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度,合力推動,與業(yè)界一同應(yīng)對面臨的挑戰(zhàn)。

　　國內(nèi)航運界專家蔡玉良曾對媒體說,作為航運業(yè)界的一項系統(tǒng)工程,無人航行面臨的挑戰(zhàn)也是跨專業(yè)跨領(lǐng)域的。面對這些問題,需要主管機關(guān)、船企、船級社、科研、設(shè)計、港口等部門的通力協(xié)作。要開展航運管理及船舶運營模式研究,加快航運企業(yè)為適應(yīng)無人船操作與管理的升級。在關(guān)注傳統(tǒng)船舶安全問題的同時,研究因船岸一體化給船舶安全帶來的新風(fēng)險。此外,需重點關(guān)注在共享經(jīng)濟背景下無人船引發(fā)的新業(yè)態(tài)。

　　對于無人船涉及的廣泛而多層次的海事法律法規(guī)體系,蔡玉良建議,秉持“鼓勵科技創(chuàng)新熱情”和“保障安全有序的謹(jǐn)慎”兩種態(tài)度結(jié)合的原則,對現(xiàn)有海事法律法規(guī)開展適用性研究,并根據(jù)國際、國內(nèi)船舶航運特點,有針對性地制定無人船的運營監(jiān)管政策。結(jié)合無人船具備的高度信息集成、實時共享等特點,蔡玉良建議將無人船的運營融入大物流循環(huán)中,提高物流效率。

　　在無人船研發(fā)的實驗階段,專家認為,在適宜航區(qū)建立一個無人船試驗區(qū)是極為必要的,試驗區(qū)的設(shè)立需綜合考慮氣象、水文條件、信號強度、通航密度等水域情況,構(gòu)建船舶運營的監(jiān)督管理模擬環(huán)境,重點選擇示范效應(yīng)強的航線。

　　“去年1月,我國的蛟龍、海龍、潛龍載人潛水器同時移交,目前三龍裝備體系基本形成。要充分發(fā)揮載人潛水器的重大深海高新技術(shù)裝備優(yōu)勢,進入深海,探測深海,呵護深海,東亞乃至全球聯(lián)合起來,實現(xiàn)深?；顒映B(tài)化、業(yè)務(wù)化、科技化,更好為人類服務(wù)?！睂τ谏詈Ｌ綔y,于洪軍充滿希望。（記者 孫安清）

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