逾70座城市規(guī)劃高鐵新城 人氣不足或淪為空城

　　在高鐵新城掀起建設(shè)浪潮的同時，它所面臨的環(huán)境正在發(fā)生變化，隨著中國經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發(fā)展前景蒙上了一層陰影。根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的不完全統(tǒng)計，將要及已經(jīng)開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座。

　　“剛走一趟，下一趟車（下午）4：02發(fā)?！彪p11這一天的德州東站霧霾籠罩，聽完現(xiàn)場管理人員的回答，十幾位剛下高鐵的旅客，只能在冷風(fēng)中再等二十幾分鐘。

　　在山東德州東站，出了高鐵站左手不遠(yuǎn)就是公交換乘點(diǎn)，乘高鐵從濟(jì)南到這里最快只需26分鐘，這和等待公交車的時間差不多。再加上從高鐵站乘車到十公里外的市區(qū)，時間足夠高鐵往返一次了。

　　像德州一樣，國內(nèi)很多城市高鐵站距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，少則幾公里，多則十幾公里。高鐵站周邊以及車站與主城區(qū)之間這塊地，成為這些城市擴(kuò)張的首選。圍繞高鐵站，各種新城新區(qū)開始規(guī)劃建設(shè)，有的城市甚至規(guī)劃多座高鐵新城。

　　中國已經(jīng)進(jìn)入到了城市化快速發(fā)展時期，2014年城鎮(zhèn)化率達(dá)到54.77%，比上一年提高1.04個百分點(diǎn)。隨著城市化水平不斷提升，各個大中城市“城市病”開始顯現(xiàn)，其中交通擁堵尤其讓人頭痛。此外，對于地方政府來說，前些年隨著中國房地產(chǎn)價格的飛漲，土地財政成為很多地方財政收入的主要來源。

　　在土地財政和解決老城區(qū)城市病問題的共同驅(qū)使之下，各種新城新區(qū)開發(fā)建設(shè)紛紛上馬。高鐵新城新區(qū)在這一浪潮下紛紛拔地而起，伴隨著新的交通工具和出行方式而出現(xiàn)，人們堅信高鐵能打破舊有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，寄希望于高鐵帶來新的經(jīng)濟(jì)效益，從而帶動當(dāng)?shù)匦鲁切聟^(qū)的發(fā)展。

　　但是，在高鐵新城掀起建設(shè)浪潮的同時，它所面臨的環(huán)境正在發(fā)生變化，隨著中國經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發(fā)展前景蒙上了一層陰影。

　　在新的發(fā)展環(huán)境下，高鐵新城到底該如何發(fā)展？或者說高鐵新城是地方新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，還是將地方政府拖入債務(wù)的泥潭？

　　高鐵新城建設(shè)潮

　　每一次交通工具的革命都會帶來時代的巨變，火車尤其如此，俗話說“火車一響，黃金萬兩”，還有像石家莊那樣“火車?yán)瓉怼钡某鞘小?/p>

　　隨著高鐵線路的開工建設(shè)，人們也在期待一個新的時代，高鐵新時代。

　　坐上高鐵，從北京出發(fā)，到上海只要不到5個小時，到河北各城市也在2小時之內(nèi)，到濟(jì)南也不足2小時。這在以前都是不可想象的，如果沒有高鐵，人們乘坐火車的出行時間將會翻倍甚至是幾倍。

　　現(xiàn)在，不用說北上廣深這些一線城市，很多中小城市也已開通高鐵，已經(jīng)形成基本覆蓋全國的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)。除了全國性的骨干網(wǎng)絡(luò)之外，在高鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上，還在規(guī)劃建設(shè)城際鐵路，延伸高鐵的觸角。

　　目前，規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路包括長江三角、珠江三角、環(huán)渤海地區(qū)、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、關(guān)中城市群、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及呼包鄂地區(qū)、北部灣地區(qū)、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、滇中地區(qū)等。

　　高鐵影響著人們的出行方式，也沖擊著其他交通方式，影響最大的就是民航業(yè)。在高鐵開通的區(qū)域，航空客源流失嚴(yán)重，有些航線甚至停航取消。

　　“隨著人民收入的不斷提高，高鐵的票價即便比較高，但是相對于飛機(jī)票價、時間來講，高鐵已經(jīng)越來越被人們所接受，并逐漸成為人們?nèi)粘５慕煌üぞ??！北本┙煌ù髮W(xué)經(jīng)管學(xué)院經(jīng)濟(jì)分院副院長周耀東對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

　　隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，以前人們擔(dān)心的上座率問題也得到改善。來自中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，有21條高鐵、客專平均客座率超過80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達(dá)到90%以上。

　　當(dāng)然，與高鐵站點(diǎn)開通同步的是高鐵新城新區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)。2009年底武廣高鐵正式運(yùn)營，而長沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長沙南站的高鐵優(yōu)勢。2011年京滬高鐵的開通更是催生一批高鐵新城，高鐵新城開始掀起建設(shè)熱潮。

　　根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的不完全統(tǒng)計，將要及已經(jīng)開始規(guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設(shè)呈現(xiàn)東中部和東北較多，西部較少的局面。

　　高鐵重塑區(qū)域格局

　　催生一大批高鐵新城的建設(shè)沖動在于，很多地方希望借助高鐵對區(qū)域格局的改寫，來尋找新的發(fā)展機(jī)遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝，事實(shí)果真如此嗎？

　　從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度分析，能影響要素流動、改變區(qū)位的交通手段，也會帶來區(qū)域格局的改變。高鐵通過速度的提升，極大地縮短了人們的出行時間，延長了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動。

　　對于一些曾經(jīng)交通不便的中小城市，高鐵開通后，人們來這里更加方便，增強(qiáng)了這些地區(qū)的可抵達(dá)性，有利于區(qū)位的提升。以保定為例，從北京西站出發(fā)，高鐵四十分鐘即可到達(dá)，這為北京非首都功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了便利。相較于北京，保定工資、場地、住房費(fèi)用都很低，在保定高新區(qū)最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業(yè)搬遷過來幾乎所有的成本都會大幅降低。

　　高鐵有利于人口要素自由流動，對很多地方來說，客流意味著商機(jī)，有商機(jī)就有發(fā)展的可能。因?yàn)殡S著客流的增加，人們的各種需求要得以滿足，最基本的就是餐飲服務(wù)，在大部分高鐵站人們都可以找到餐廳。除了餐飲之外，還有各種消費(fèi)購物需求，比如特色產(chǎn)品、旅游紀(jì)念品等。需求進(jìn)一步擴(kuò)展，就是住宿、休閑、娛樂、居住、商務(wù)辦公等需求，這些僅靠高鐵站已經(jīng)無法滿足，因此就有了對高鐵新城的需求。

　　長沙火車南站地區(qū)綜合管理辦公室綜合管理部副部長謝建嬌對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，長沙南站目前日均客流量在15萬人次左右，國慶黃金周期間高峰日客流達(dá)到18.9萬人次。這樣的客流使得長沙南站西廣場壓力巨大，為分流東廣場項目已經(jīng)開始建設(shè)。

　　對于單個地區(qū)的發(fā)展而言，高鐵帶來的交通區(qū)位改變只是一個方面，當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展還依靠資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及發(fā)展水平，此外科技研發(fā)能力和資金等要素也會影響其發(fā)展。高鐵能放大一個地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢的大城市集聚。

　　國家發(fā)改委國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)研究所所長肖金成告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，高鐵開通肯定是一個機(jī)遇，但是對不同城市效應(yīng)不同，有利于大城市，而對中小城市帶動作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區(qū)位的根本改變，從而催生一批火車?yán)瓉淼某鞘?，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運(yùn)為主，因此它不可能給區(qū)位帶來太大的改變。

　　配套不足難以聚集人氣

　　在經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，很多地方經(jīng)濟(jì)下行壓力和財政壓力加大的情況下，高鐵新城新區(qū)的建設(shè)浪潮也逐漸淡了下來。

　　當(dāng)然，還有其他影響因素。其中一個較為關(guān)鍵的就是房地產(chǎn)市場不景氣，除了一線城市，幾乎其他城市的房價都出現(xiàn)下滑趨勢。這對打算依靠高鐵新城來提高土地財政收入的一些地方政府來說，無異于釜底抽薪。

　　此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區(qū)的高鐵新城發(fā)展前景打下大大的問號。對于尚在規(guī)劃中的高鐵新城還好說，已經(jīng)開工建設(shè)的則面臨較大風(fēng)險，甚至有專家認(rèn)為有爛尾的可能。

　　由于高鐵站往往離主城區(qū)較遠(yuǎn)，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區(qū)域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設(shè)而言都是巨大的投入，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)發(fā)展。短期內(nèi)難以發(fā)展起來，就意味著高鐵新城與老城之間的基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)存在瓶頸與脫節(jié)。由于高鐵新城缺乏配套服務(wù)設(shè)施，這塊地區(qū)的人氣也難以在短期內(nèi)集聚，使得高鐵新城發(fā)展緩慢，甚至有淪為空城的可能。

　　在濟(jì)南西站，周邊有很多樓盤正在建設(shè)，被圍墻圈起來的地標(biāo)性建筑518米恒大國際金融中心，還看不到地面上的建筑主體。這里的房價已經(jīng)下滑，現(xiàn)在大約在六七千元左右，比市區(qū)便宜三四千元，即使這樣人氣依然不高，大街上半天看不到一個人影。居住在附近的出租司機(jī)徐女士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，這里平時人車稀少，周邊學(xué)校、醫(yī)院和商場少，人們還是往市區(qū)跑。

　　山東省政府參事、山東省政協(xié)常委、山東建筑大學(xué)教授鄧相超對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，濟(jì)南西站片區(qū)初具規(guī)模，但是相關(guān)的配套設(shè)施和產(chǎn)業(yè)還不足，如果相關(guān)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)能夠進(jìn)一步成熟，將會成為濟(jì)南市新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。如果經(jīng)濟(jì)聚集到一定程度還會產(chǎn)生輻射，可以輻射到聊城、泰安、濟(jì)寧和曲阜等地。

　　濟(jì)南依托高鐵西站打造高鐵新城，高鐵片區(qū)和大學(xué)城等片區(qū)又組成西部新城。其中高鐵新城的定位是城市副中心、齊魯新門戶等，規(guī)劃26平方公里，目標(biāo)人口定為35萬。然而，在西站高鐵新城還未發(fā)展起來時，又提出興建濟(jì)南新東站，屆時石濟(jì)、太青客運(yùn)專線和山東城際鐵路都將通過新的高鐵站。

　　濟(jì)南新東站不僅要分流西站部分客源，它也將進(jìn)行城市開發(fā)，更重要的是它靠近機(jī)場，這對濟(jì)南西站及其高鐵新城而言將是一個有力的競爭，同時建兩座高鐵新城對濟(jì)南市的財力來說也是個挑戰(zhàn)。

　　同樣在山東，德州東站外除了一個很多功能尚未啟用的綜合交通樞紐外，就很難看到其他配套設(shè)施，長途汽車換乘點(diǎn)空空蕩蕩，隔著玻璃也能看到很多辦公室也都是空的。僅僅高鐵站前區(qū)域就沒有充分開發(fā)，更不用說高鐵新城的建設(shè)了，出了高鐵站就是樹林和田地。

　　高鐵新城新玩法

　　對于中小城市來說，高鐵新城難以帶來太大效益，盲目建設(shè)反而會給城市背上沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。對大城市而言也是如此，只不過由于大城市高鐵新城的發(fā)展預(yù)期較好，產(chǎn)業(yè)集聚容易，因此財政壓力不明顯。

　　此外，大城市的高鐵新城除了產(chǎn)業(yè)功能以外，更重要的是加強(qiáng)與區(qū)域內(nèi)城市及城市群的聯(lián)系，從而帶動輻射整個區(qū)域的發(fā)展。

　　在長沙，高鐵新城各大項目正在趕工，爭取在年底之前建設(shè)完成，高鐵新城管委會也即將掛牌。這個高鐵新城，地處京廣線、京滬線、滬昆線交匯處，規(guī)劃總面積46.9平方公里，按照用地性質(zhì)，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、綠地、商業(yè)服務(wù)和公共服務(wù)用地。這個高鐵新城規(guī)劃人口規(guī)模約50萬人，其中武廣新城片區(qū)規(guī)劃人口32萬多。它布局了6大產(chǎn)業(yè)功能區(qū)組團(tuán)，包括核心商務(wù)區(qū)、休閑生活區(qū)、會展商務(wù)區(qū)等。

　　長沙市政協(xié)委員江躍龍告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，高鐵新城靠近機(jī)場和老城區(qū)，有利于疏解老城區(qū)人口和發(fā)展產(chǎn)業(yè)。目前，高鐵新城主要是靠市場運(yùn)作，吸引大的投資商、開發(fā)商進(jìn)行建設(shè)。

　　長沙高鐵新城開發(fā)建設(shè)依托的是長沙軌道交通集團(tuán)，目前新城推進(jìn)的重點(diǎn)項目包括南站東廣場、長沙國際會展中心、長沙中低速磁懸浮工程等5個。僅這些項目總投資就在130億元左右，而去年長沙市財政總收入為1003.08億元，對于財政收入壓力較大的中小城市而言，這會帶來不小的債務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　在江躍龍看來，長沙的財政實(shí)力在全國排名中上，而且長沙的民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好，所以財政負(fù)擔(dān)并不重，起碼高鐵新城的建設(shè)不會成為長沙市的包袱。

　　此外，像濟(jì)南一樣，長沙高鐵新城的遠(yuǎn)期目標(biāo)也是要帶動區(qū)域的發(fā)展。它的定位是成為區(qū)域開放的示范區(qū)，立足長株潭城市群，帶動湖南省發(fā)展，引領(lǐng)中部。

　　在廣東佛山，高鐵新城的玩法更進(jìn)一步，著眼點(diǎn)不只是高鐵新城，而是把目光放在更高層次的高鐵經(jīng)濟(jì)帶上。它提出依托佛山西站樞紐新城為核心，以佛山南海新區(qū)為主體，打造粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)（廣東園）。這個高鐵經(jīng)濟(jì)帶橫跨三省區(qū)，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾個城市。

　　佛山市南海區(qū)委副書記劉濤根表示，通過優(yōu)勢互補(bǔ)協(xié)同創(chuàng)新，才能形成區(qū)域合作的新動能，粵桂黔共同謀劃高鐵經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)劃，是為謀求高鐵紅利。這個高鐵經(jīng)濟(jì)帶將著力打造高品質(zhì)的泛珠合作平臺，在產(chǎn)業(yè)資源科技創(chuàng)新、文化等各個領(lǐng)域開展廣泛的合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域合作的互利共贏。

　　當(dāng)然，在經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)水平尚未達(dá)到一定程度時，談高鐵經(jīng)濟(jì)帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發(fā)展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。

　　國際經(jīng)驗(yàn)可借鑒

　　雖然高鐵新城有新的發(fā)展態(tài)勢，但它仍需要建立在一個地區(qū)的現(xiàn)實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)之上。東中西部發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，因此在高鐵新城的建設(shè)方面也會存在較大差異，盲目投資只會讓它變?yōu)橐粋€發(fā)展陷阱。

　　對于中國來說高鐵還是個新事物，發(fā)展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運(yùn)用和建設(shè)更為久遠(yuǎn)，其中不乏可借鑒的東西。

　　在法國，高鐵被稱作TGV，就是法語高速列車的縮寫。首條建設(shè)的TGV線是巴黎到里昂的東南線，1981年就已經(jīng)開始運(yùn)營，此外還包括大西洋線、地中海線等，已經(jīng)形成高鐵網(wǎng)絡(luò)。

　　“里昂這樣的大城市有TGV的站點(diǎn)和發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，很多原先在巴黎的大公司辦公地點(diǎn)就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對里昂這種大城市的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是毋庸置疑的。還有像波爾多這種小點(diǎn)的城市，還沒有開通TGV時，只是計劃中包括它，就有很多企業(yè)做好了向波爾多遷移的準(zhǔn)備。”法國國家鐵路公司子公司AREP集團(tuán)亞洲區(qū)總經(jīng)理Daniel Claris對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業(yè)投資、辦公，能很好地造就一個城市的發(fā)展。

　　不過，與中國的高鐵站大多修建在遠(yuǎn)離市中心的位置不同，法國的TGV站點(diǎn)都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達(dá)另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。

　　“在歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點(diǎn)站還是過路站，都一定是城市的核心?！眳⑴c過很多中國高鐵新城規(guī)劃建設(shè)的AREP中國區(qū)總經(jīng)理姜興興對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，高鐵新城這個詞提得有點(diǎn)虛，為什么不能把原來的基礎(chǔ)設(shè)施和高鐵結(jié)合重新來發(fā)展？在城市外圍修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費(fèi)多少資源？

　　當(dāng)然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經(jīng)越過過度城市化階段，出現(xiàn)了逆城市化現(xiàn)象。因此，法國無法借助TGV來無序擴(kuò)張城市規(guī)模，而在中國建設(shè)高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發(fā)展的沖動。

　　那么高鐵真的能帶動欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展嗎？從日本新干線的經(jīng)驗(yàn)來看，這似乎并不成立。

　　根據(jù)日建設(shè)計的研究，在新干線沿線站點(diǎn)開發(fā)中，可分為三類，即利用既有軌道樞紐站連接新干線，還有在城區(qū)附近新設(shè)站點(diǎn)，再就是遠(yuǎn)離城區(qū)設(shè)置新站點(diǎn)。其中最后一類更像中國的高鐵站，而且其意圖也是希望通過新干線促進(jìn)地域的活性化，但由于周邊配套設(shè)施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠資金開發(fā)周邊地區(qū)，成為比較失敗的案例。

　　“從日本的經(jīng)驗(yàn)來看，本來是希望新干線拉動關(guān)西地區(qū)的發(fā)展，結(jié)果修通以后關(guān)西企業(yè)的勞動者更多地向東京聚集，適得其反?！毙そ鸪烧J(rèn)為，高鐵一個重大的趨勢是將大城市的機(jī)會分享給更多的人，所以大城市發(fā)展速度更快，這可能是很多人不愿意看到也沒有想到的，但是很可能這是一種趨勢。

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