特稿：新絲路上的藍色長龍——中歐班列整裝再出發(fā)

　　從中國廣東省惠州市出發(fā)，抵達成都，搭乘前往波蘭羅茲的中歐班列，一臺中國產(chǎn)電視機在短短兩周內(nèi)橫跨歐亞大陸，行程近萬里，亮相歐洲市場。中歐班列開通之前，這種物流和商業(yè)模式似乎不可思議，如今已成為現(xiàn)實。

　　自“一帶一路”倡議提出后，中歐班列“換擋提速”，還在今年啟動統(tǒng)一品牌，重新出發(fā)。與千百年前的古老駝隊不同，這支“鋼鐵駝隊”搭載藍色集裝箱，整齊劃一，但相同的是，各種商品和不同文化正由此匯集交融。

　　恰如西方媒體報道，歐洲人開始接受并積極利用“一帶一路”倡議，“最大原因是通往西方的火車開始行駛了”。

　　商業(yè)價值

　　波蘭羅茲附近一家中企工廠，忙碌的流水線上，來自惠州的零部件正被組裝成各種尺寸的電視機。工廠副總經(jīng)理托馬什·厄倫德說，過去一直采用貨船來運輸這些零部件，直到今年１月，工廠開始嘗試通過“蓉歐快鐵”運貨。

　　“通過‘蓉歐快鐵’運輸全程僅１４天，相比傳統(tǒng)海運時間少了一半還多。”他表示，物流時效大幅提升，提高了生產(chǎn)效率，讓產(chǎn)品更具競爭力。

　　厄倫德所言正是中歐班列最大的商業(yè)價值所在。在美國《福布斯》雜志撰稿人韋德·謝潑德看來，中國西部城市高端制造業(yè)迅速發(fā)展，催生了中歐班列的市場需求。

　　長期跟蹤報道“一帶一路”的謝潑德說，２０１１年，惠普、宏碁等ＩＴ企業(yè)陸續(xù)落戶重慶，產(chǎn)品要銷往歐洲，只能先運到東部港口城市，再經(jīng)海路向西折回。為了讓“中國制造”不再繞路，一路向西直通歐洲的中歐班列應運而生。

　　五年多來，中歐班列從連接重慶、成都和少數(shù)歐洲城市的寥寥幾條鐵路線，發(fā)展到包含３９條運行線，聯(lián)通１６座國內(nèi)城市和１２座境外城市。截至今年６月底，中歐班列累計開行１８８１列，其中回程５０２列，實現(xiàn)進出口貿(mào)易總額約１７０億美元。

　　改革開放３０多年來，東部沿海地區(qū)一直是中國經(jīng)濟與世界發(fā)生聯(lián)系的主要通道和外貿(mào)重心。如今，中國的外貿(mào)格局隨著這些“鋼鐵絲路”的出現(xiàn)而發(fā)生著改變。

　　品牌建設

　　中國同濟大學教授孫章認為，中歐班列的發(fā)展，依靠市場需求主導，但也離不開國家頂層規(guī)劃、發(fā)展政策和品牌打造。

　　今年１０月，《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（２０１６－２０２０年）》對外發(fā)布，把中歐班列發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面，提出要把中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌。

　　德國西部城市杜伊斯堡，中歐班列重要一站。俄羅斯遠東路橋公司派駐杜伊斯堡的業(yè)務經(jīng)理單靖忙著給德國寶馬公司的汽車零配件安排運輸。這批配件要通過中歐班列，從杜伊斯堡送到沈陽組裝。

　　和所有中歐班列運載的貨物一樣，寶馬公司運往中國的這批配件被裝入藍色的集裝箱，箱子側(cè)面白色的“ＣＲ?。牛穑颍澹螅笾袣W班列”中英文標識格外醒目。中歐班列統(tǒng)一的藍色集裝箱，不僅便于換裝、運輸，更成為不少港口、碼頭、貨運站一道獨特風景。

　　謝潑德說，這些集裝箱隨著班列，遠行上萬公里，橫跨亞歐大陸橋，出現(xiàn)在鐵路、道路、港口、場站，告訴世界“中國來了”。中歐班列秉持“一帶一路”共商、共建、共享原則，是國際品牌。

　　中歐班列品牌推出以來，單靖感覺到貨運量劇增，場站飽和。往返火車站裝卸貨的貨車數(shù)量激增，大型貨車拖著藍色集裝箱，宣介著中歐班列的影響力。

　　看到中歐班列的集裝箱，來自江蘇的單靖感受到了祖國強大的力量。不過，單靖也有甜蜜的煩惱，貨車數(shù)量激增，杜伊斯堡的交通都開始擁堵起來。單靖和同事們已經(jīng)著手研究，根據(jù)貨物目的地，為中歐班列開發(fā)更多場站。

　　沿線國家

　　中歐班列連通中國和歐洲的同時，還帶動了沿線國家，成為“一帶一路”建設的重要平臺。《規(guī)劃》提出要統(tǒng)籌兼顧中國與沿線國家利益的關系，并在發(fā)展理念中強調(diào)“協(xié)調(diào)”、“開放”、“共享”。

　　謝潑德看到，中歐班列正在沿途停留的站點催生出新的物流、工業(yè)、商業(yè)中心。他認為，中歐班列的發(fā)展有助于提升中國在地區(qū)的影響力，特別是與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟、政治合作關系。

　　中歐班列出了中國，就要由所在國的鐵路公司承運?！把赝靖鲊加袡C會參與，從中獲利，才能長久，”單靖說。

　　早在中歐班列２０１１年開行以前，單靖所在的俄羅斯遠東路橋公司就已經(jīng)在中歐之間通過鐵路運輸貨物。然而，當時貨量不足，運輸體系尚不成熟，單程有時長達４０天。中歐班列開行以后，隨著使用率的增加，沿線各國加強合作，提升運行、檢驗、通關速度，如今中歐班列運輸時間縮短到１４天左右。

　　中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內(nèi)距是１４３５毫米，而原蘇聯(lián)國家的軌距是１５２０毫米，因此中歐班列在首次駛出國門和進入歐盟時都需要“換軌”。

　　在位于中哈邊境的阿拉山口陸港，高大的行車將集裝箱從中方列車上卸下，正面吊再將箱子換上哈薩克斯坦的列車，一趟班列４１個集裝箱總重約６００噸，全部吊裝換軌只用了４０分鐘。

　　孫章認為，中歐班列聯(lián)通歐亞，彰顯出中國作為世界第一大貿(mào)易國，為促進區(qū)域經(jīng)濟一體化，實現(xiàn)平等互惠、共同發(fā)展，作出的努力和貢獻。中歐班列既為沿途國家貿(mào)易打通了新通道，也為當?shù)亟ㄔO發(fā)展提供了新機遇，將給歐亞經(jīng)濟發(fā)展注入更多活力。

　　發(fā)展前景

　　千百年前，古老的絲綢之路上，不僅是貨物在運輸買賣，各種思想、文化更是在傳播交融。同樣，中歐班列不只是貿(mào)易通道，還能增強沿線各國相互了解和文化交流，成為“一帶一路”倡議的代言者。

　　德國墨卡托中國研究中心的莫里茨·魯?shù)婪蛘f：“最初，歐洲主要討論，什么是‘一帶一路’？‘一帶一路’是一個彈性的理念，很難被歐洲決策者所理解?！?/p>

　　但謝潑德注意到，歐洲對“一帶一路”的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生變化。新絲路物流公司的謝斯·庫伊肯表示：“最大原因是通往西方的火車開始行駛了。很明顯，中國政府希望在陸上連通歐洲，包括俄羅斯，如果中國政府想做到什么的話，通常都能做到?！?/p>

　　中歐班列的巨大潛力正吸引越來越多的目光。德國郵政下屬的敦豪貨運公司多式聯(lián)運運營總監(jiān)托馬斯·科維茨基說，中歐之間的鐵路運輸線路為敦豪擴展了發(fā)展空間，“在亞太地區(qū)給敦豪帶來新的商機”。他說，自班列開行以來，中歐鐵路貨運量穩(wěn)步上升。預計至２０３０年，中歐之間鐵路運輸貨量將超過１００萬個標準集裝箱。

　　孫章說，中歐班列已經(jīng)進入提速發(fā)展階段，應當著力加強沿途技術改造、貨運技術創(chuàng)新，以更快的速度運輸更多類別的貨物，在“一帶一路”建設中發(fā)揮更大的作用。

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